慕尼黑车展：中国汽车入关！-blood旌旗

　　如果说2023年4月的上海车展，是中国智能电车的“剑光初现”；那 9 月份的慕尼黑车展，就是一种“锋芒毕露”。

　　他戴着海盗眼罩，挥舞着1100亿欧元的支票，激励德国车企们“不要被中国电动汽车的崛起吓倒”。

　　他当然提到了德国在汽车工业长达135年的“光辉历史”，并大力赞扬了德国汽车制造商和供应商的“创造新兴事物的能力”。

　　然而，擂台上实际体现出来的，是传统的汽车列强，特别是德系、日系，越来越“不懂车”、“不会造车”，需要中国人给予方向上的指导，和产业链上的帮扶带。

　　换句话说：中国人拿到了未来汽车的“定义权”——以后全世界的汽车工业，以中国大陆为中心，我为日月，你为伴星。

　　中国人做的东西，你们看不懂也要跟着做，正如40年前桑塔纳和切诺基进入中国市场时那样！

　　具体来看，中国汽车品牌这次集体进军慕尼黑，没有发布概念车，全都是量产车。

　　但是宝马、奔驰、奥迪、大众……还是改不掉“老贵族习惯”，发布了一些电动化的概念车——看起来都挺先进，实际上一戳就露馅。

　　大众 ID. GTI Concept宣传点：MEB 平台，基于 ID.2 all 概念车打造，没有公布具体参数，顺便一提，其量产版预计2026 年发布，2027 年上市。

　　考虑到 G6 是一台SUV，CLA 概念车是一台轿车，风阻存在比较大差异，个人认为，奔驰并没有体现出明显领先于小鹏 G6 的三电优化水平。

　　奔驰全新 CLA 量产版，2024 年上市，起步价还没公布，但懂得都懂。

　　很遗憾，同样也是小鹏 G6 的水平—— 我的小鹏 G6 是 87.5 度电池，3C 倍率，峰值快充恰好就是 250kw 附近。

　　稍微往上一点，即将发布的智己 LS6，25-30 万价位，满电电压干到惊人的 875V（小鹏 G6 为 650V 左右），配合 3.75C 的100 度电池包——快充功率390kw+。

　　去年的小鹏 G9 高配，搭配欣旺达4C 电池包，也能够达到 400kw 左右的速度。

　　年底即将发布的理想 MEGA，搭配宁德时代麒麟 5C 电池，更是把快充功率推到史无前例的 500kw 以上！

　　对于中国品牌来说，250kw 叫主流，400kw 叫优秀，500kw 是顶尖。

　　这次 CLA 概念车还有个让很多人破防的地方——奔驰把激光雷达塞车顶了，也做了个犄角。

　　中国品牌视觉算法没那么强，这个我们承认，所以我们应该激光雷达做感知辅助；那么，最好的位置就是车顶——看得远，障碍少。

　　所以，奔驰不顶，找的供应商都没法做 ADAS 软件——“对不起，我们的算法就是匹配车顶 Lidar 的”，那你又不会自研，到时候怎么竞争？

　　那有人说了：小鹏都没顶啊，装前车灯附近不行吗？小鹏自研算法进化到 2024 年底都准备抠掉激光雷达了！能跟德国人一样？

　　奔驰掏出来的概念车，三电硬件跟 20 万的小鹏 G6 差不多 ；而且还要 2024 年才出，再算算国产化时间……

　　宝马也差不多，可惜宝马没有公布Neue Klasse实际参数，我们就不浪费篇幅一一陈述。

　　其实看看 WLTP 续航、电池容量、快充功率……差不多就能摸清楚三电的情况了。

　　再来是大众 ID. GTI 概念车，它更惨一点——因为中国品牌可能已经彻底消灭“小钢炮”这个词了。

　　电动时代，中国车企全方位突破了动力系统的封锁：十几万的电车都是 150kw 以上的单电机；20 万价位还可以买到 350kw 动力的车，30 万能买到 579kw 动力的车（智己 LS6四驱版）。

　　智己 LS6顶配版搭载的那款后驱电机，379kw，转速甚至高到要用碳纤维缠绕转子的地步——不缠绕的话，上限功率下会导致转子变形碎裂......

　　其他的我不知道，反正拖拖拉拉的国产 ID.7 纯电轿车，大众中国依然给了个150kw 电机；但国外版本，是 210kw电机。

　　很多BBA 的死忠粉，一提到辅助驾驶，就把奔驰“L3 级别的无人驾驶”挂在嘴边，然后激愤得不得了——“你们国产车都是骗人的，都是出事不负责的，传统车企测试成熟才会推出！”

　　首先，只能在“合适的路段”开启，但那些路段可以，哪些不可以，奔驰没具体写。

　　查阅中英文官网，“合适的路段”是指欧美的部分【高速路段】，具体来说，只做了2个国家和地区的合规：德国和美国内华达。

　　在德国，可开启路段为13191公里：大本营高速几乎全境开放；但只限在高速打开，城市道路不行。在美国内华达州，奔驰官网并没有注明可开启地点。严谨的奔驰法务不会放过这一点的，如果你在“非合适路段”，那你自求多福。

　　其次，“时速限制”：德国境内开启该功能，速度限制在60km/h以下；美国内华达州（注意 ，只有内华达州开了），限制在40英里/h（64km/h）。

　　是的，在某些人最喜欢吹的德国不限速高速上，跑时速60公里——别说欧美了，你在中国高速跑64km/h是什么后果？基本只适用于堵车跟车的场景。

　　第三，“驾驶员行为限制”。奔驰官网写道：“DRIVE PILOT允许驾驶员将注意力从交通中移开，专注于某些次要活动，无论是通过车内办公室与同事交流，上网还是在看电影时放松。”

　　下面有一行小字——“法律允许驾驶员的哪些次要活动取决于相应的国家道路交互与通行法规。”

　　我并非法律专业，但还是找了德国相关的法律《联邦道路交互与通行法》（ StVG）2021年修订款全文阅读，发现StVG并没有详细规定所谓L3级别的测试、定责、赔偿、追责条款，几乎全是“原则性指导意见”。这在某种程度上预示着对普通驾驶者来说，在L3级别开启的时候能做什么事，目前可能还难以得到具体的法律指引。

　　第四，“无恶劣天气”。字面意思是，无人驾驶非“全天候”，天气问题能免责。

　　第五，保险文书。讲道理，奔驰说L3开启的时候自己负责，那肯定要有一个保险文书吧？因为从技术上讲，没人敢说辅助驾驶/无人驾驶100%不出事故。

　　但是我把奔驰中英文官网翻了个遍，包括下载了奔驰北美 2019 年一分极为详尽、高达54页的PDF文件，都没找到相关的法律责任与赔偿详细说明。何时奔驰负责，什么样的事故赔多少钱？何时用户负责，奔驰免责或者少赔钱？——统统没有。

　　总结一下，奔驰、宝马做的这些所谓“L3 级别的无人驾驶”，实际上的意思就是 LCC 车道居中，还是在拥堵等特定路况下才能用。

　　大家现在拼的是进城，大规模“开城”；消灭 80%的“城区通勤里程”，让用户解放上下班的那 1 小时，从“坐牢式开车”里面解脱出来。

　　技术上采用“AI 闭环”架构——训练 AI 模型、下发量产车、收集数据、清洗数据、标注数据、重新训练 AI 模型、再下发、再回收数据......

　　辅助驾驶到无人驾驶的竞争，已不再是“人工代码、人工规则、人工测试”那一套了！

　　品牌拿到的数据量、掌握的 AI 算力、算法人才数量和质量......决定了ADAS 部门的技术水平，决定了自家产品的用户体验。

　　比如首次亮相的阿维塔 12，搭载华为全套 ADS 辅助驾驶技术；今年内就可以依托华为强大的 AI 系统，开放十几个城市的辅助驾驶。

　　而这次慕尼黑车展，宝马跟传统车评人灌输的还是那一套：“我们有多年的技术积累”，“我们专门建设了一座拟真的城市做测试呢”……

　　车载 Transformer 模型（一种完全基于注意力机制的人工智能模型。注意力机制是一种捕捉向量之间相关性的方法，既可优先考虑全局又可以聚焦重点，其在捕获车辆之间交互信息有非常好的性能。），连CNN（卷积神经网络）的命都要革掉了，还在吹几十年的技术积累？

　　国产新势力卖的再少，一天的“影子 AI 数据”都是按“万公里”计算的，全中国无以计数的用户在帮忙跑数据；人工测试一天能跑多少数据，一个人能打几根钉啊？

　　别的不说，光是一个红绿灯制式，全中国几百几千种花样；你 BBA 如果不用众包数据和 AI 训练的方式解决，那你们准备花多少钱，投入多少人力填这个坑？

　　虽然已经说烦了，但是欧洲车企对于复刻诺基亚这件事，截至目前还真是一点都没走样啊。

　　据传，这次慕尼黑展前，中国科学技术协会主席万钢把所有参展商都找来开会，千叮万嘱，所有参展商不能高调，务必保持谦逊。

　　原因么，无论是比亚迪、阿维塔、零跑、小鹏、赛力斯、MG这些主机厂，还是宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、中创新航和瑞浦兰钧这些三电供应商，还有黑芝麻智能、地平线、亿咖通、轻舟智航、元戎启行这些智能化供应商，都已经统统怼到人家家门口了。

　　“入关学”虽然有很多漏洞，但是“比喻”非常精彩：如果我们把现在的中国智能电车看作“后金”，把德日汽车产业看作“崇祯时代的带明”，那很多问题都不要求我们来解释与争辩，打到江南去，自有大儒为你辩经！

　　这次慕尼黑车展，很多西方媒体慢慢的开始转变态度，比如财富杂志 Fortune 的文章标题——

　　现在还只是看到挑战，后面会因为被代差级的技术降维打击而大惊失色，在后面会恼羞成怒，最后变为顺服。

　　不得不服，因为在先进生产力面前，落后就要挨打。很多国内的合资油车粉丝已经经历过这一切，西方人不过是下一批罢了。

　　我不明白，为什么大家都在谈论着项羽被困垓下，仿佛这中国市场对我们注定了凶多吉少。几十年前，我们开始步入中国市场，全球布局遂归于一统！本品牌所到之处，民众竭诚欢迎，真可谓占尽天时。那种勃勃生机、万物竞发的境界，犹在眼前。短短几十年之后，这里竟至于一变而是我们的葬身之地了么？不论怎么讲，会战兵力是八十万对六十万，优势在我！