美国能源部｜新能源汽车电机电控2025技术指标、成本和发展路线图

  2017年10月，美国能源部（U.S. Department of Energy ）发布了《新能源汽车电机电控2025技术发展路线图》，此份文件由US.Drive组织牵头，这是个具有政府背景又联合了企业力量和非盈利机构的联盟组织，集合了福特、 通用 、UQM等生产企业,也有Electric Power Research Institute、橡树岭实验室等研究机构。可以说代表了美国在新能源汽车电机电控领域的顶尖技术。

  该机构在2013年发布了2020年电动汽车技术发展路线图，在整个世界形成了巨大影响力，引领了行业的发展，时隔五年之后发布的2025路线图，又对电机和电控的技术指标、成本和发展路线做了哪些规划和引领呢？下面让我们进入正文。

  报告中对2025年时间节点提出的各项技术指标、成本指标等等都是依据市场情况和销量预测“倒逼”出来的，虽然很残酷，但是很真实。对美国能源部来说，能不能完成是你们的事，提不提是他的事。

  另外在这份报告中，功率密度采取的评价单位是功率体积（KW/L），而不是我们熟悉的功率重量（KW/KG），美国人的脑回路是这样的：重量并不是passenger（乘客）能够直接感知的，但是车辆的有效使用空间却非常直观。

  电控成本（2025相比2020）要降低18%，电机要降低30%，电控和电机的功率密度都要求大幅提升。

  对整个驱动系统来说，美国能源部要求从2020年的4KW/L提高到2025年的33KW/L，意味着功率体积要在5年间提升8.25倍！

  美国能源部DOE（Department of Energy）的这份报告并不是依据现存技术向前推论得到技术发展路线，而是依据市场趋势和新能源车销量占比来确定关键主要指标，反推得到数据，通过层层分解得到这个让所有人都几乎喘不过来气的指标，这个数据目前来看是几乎没办法达到的，但如何达到是大学、研究所和企业研究院和技术中心的事，作为政府机构的职责就是提出目标。

  美国能源部的这样的做法，跟我国纯电动汽车的发展的策略的做法非常相似，我国对电动汽车产业的发展采取积分制，而不是过去政府直接插手技术领域和企业管理，积分制的本质就是倒逼公司进行电动汽车技术创新，补贴政策直接催生市场的启动，但是又没有把手伸得很长去做那些自己不擅长的事，而把具体该怎样去做的决策和执行部分留给企业，能够说是很高明的做法。

  比如补贴退坡，我们还需要注意到，跟着时间的推移和演进，补贴的标准慢慢的升高，那些低速和续航能力不够长的车型越来越难以拿到补贴，这就是倒逼公司进行技术升级，而老车型并没有像传统燃油车那样修修补补继续卖，而是直接停产，这种政策立竿见影的效果是企业更加快速和主动技术技术升级，政府真正发挥了应该发挥的作用。

  虽然 这份报告是美国能源部发布的，技术指标、成本和发展路线也是针对美国企业的，但并不是对中国企业没有借鉴意义；诚然中国已经是新能源汽车全球最大的市场（传统车也是），无论广义的新能源还是纯电动，全球销量冠军都是中国企业（比亚迪、北汽新能源），但是我们具体到技术领域，比如电控，比如电机，比如EDS驱动系统，国外还有大量巨头虎视眈眈，比如博世、吉凯恩、采埃孚、舍弗勒等等，这些巨头的技术能力不见得比国内企业弱。有些领域我们还需要不停追赶，美国能源部定的这些指标有些甚至“不讲道理”，但是即使有一个错误的目标也比没有目标好，更何况目标哪有对错，只是完成百分比的问题，国内企业以美国能源部发布的指标为牵引进行技术开发，时刻关注隔壁老王的武功进展，不停地提升个人的修为，仍然是有意义的。

  美国新能源汽车电机电控技术2025年路线年的基础上的进一步延伸，主要是从效率、功率密度、成本方面作出指标要求。

  第一大类是新材料的应用，高导热的材料可提升传热能力，高耐温的的材料（比如陶瓷绝缘铜线）能提高耐热等级。

  第二类就是新电机方案的创新，比如无稀土电机技术能够降低电机成本，串并联切换绕组方案能够解决高低速效率平衡问题。

  第三是新建模方法和新优化方法的发展，怎么样更好的理解硅钢、磁钢等材料的物理性能--比如高频损耗、超薄硅钢的导磁能力等等。

  美国制定路线图的目的是强力推动企业技术创新，DOE（美国能源部）明确宣称：

  2025的目标是现存技术无法实现的，从2015到2020需要一次技术突破，从2020到2025年还需要一次技术突破 ，只有勇于向前的企业才能脱颖而出。本文只摘抄了原报告中很小一部分，受篇幅限制和小编翻译水平限制没法再写更多了。通过此文，我们提议有条件的企业一定要建设自己的核心技术竞争力，引领技术发展而不是跟随，当所有人都跟随你的节奏的时候，你才是真正的老大。中兴的事件已经给了我们足够的警醒， 跟随和模仿的路已经越来越走不通了。

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