市区起步快如豹一上高速慢如驴？纯电车开高速为何没有安全感？

  不管你的车马力再强，排量再大，静止加速千万别和纯电动车比，不管对面是SUV还是轿车，都能把汽油车虐得体无完肤。

  可是，汽油车就不服了，虽然你加速快，可是上来高速上比一比，你敢开那么快吗？

  这确实，纯电车到了高速上，就开始“拉跨”了起来，常常看到纯电车在高速“磨磨蹭蹭”，这到底是怎么回事呢？

  大多数的内燃机，通过燃料与空气的燃烧，产生热能，气体受热膨胀，推动涡轮或者活塞产生动能，内燃机的工作就像烧开水一样，刚开始的时候平平淡淡，一旦“烧热了”，就会源源不断地产生动能。

  而电动机却不同，大家还记得小时候使用电池的赛车吗？里面有一个马达，马达通过电池带来的电力产生磁场，然后旋转。

  现代电动车的电动机就是这一个“玩具赛车马达”的放大版，套用上面烧热水的例子，电动车就好像从50度开始烧水，所以刚开始就能提供不俗的动力。

  内燃机由于其发动机特征，在低速状态下能量效率低得令人发指，在实际驾驶中，燃油车的发动机绝大多数情况下在低效率的工作，通常只有10%—20%，大量的能量都没有被转化。

  而电动机却不同，低速的情况下能够轻松达到80%以上，能量几乎都用于驱动。

  那么问题来了，既然高速差别不大，甚至总体电动车优于燃油车的情况下，是什么限制了电动车，让电动车的高速运行这么“拉跨”呢？

  车辆在行驶的过程中，发动机把车辆提高到一个速度后，需要维持住这个速度只需要做一件事——

  在高速行驶的过程中，主要克服的阻力就是风阻，从流体力学来说，风阻和速度有关，速度越高风阻就越大。

  联系上面的发动机功率差别，就导致了汽油车高速省油，电动车高速更费“油”。

  在城市低速运行的情况下，汽车虽然要克服的阻力较小，可汽油车发动机的能量利用率较低，需要额外损耗更多的能量来保证行车。

  汽油车在持续高速运行的时候，虽然需要克服的阻力变大，但是发动机不要一直重新再启动，燃油机传递效率不断变高，甚至能够减少汽油的使用，比起城市更加的“省油”。

  电动车由于没能量传导的差别，城市和高速的传导效率相同，在低速的情况下，由于刹车动能回收，并不会损耗太多能量。

  高速就不同了，需要克服更多的阻力，那么电动机就需要更加多的能量来保持高速情况下车速的稳定。

  同时，由于需要克服的阻力呈几何级增长，需要的电力也更多。这时候，电动车的劣势就出来了——电池的储量不够！

  一辆中型SUV油箱装满，完全释放的能量等同于700度电，相当于10辆特斯拉。

  在市区的情况下，虽然电车总的能量储备只有油车十分之一，但由于燃油车的损耗过高，电动车的续航能到达燃油车的一半以上。

  到了高速，燃油车的内燃机进入高效率驱动期间，跑得越快油耗相对越低，而电动车就不行了，电动车传导效率固定，跑得越快消耗的能量越多，里程劣势就凸显了出来。

  前者能在最大转速区间展现较好的热效率以此来降低油耗，但在低速段的能耗表现不理想；

  后者拥有极高的能效比，能带来更理想的低速性能表现，但是受限于现有的科学技术手段在高速行进时难免后劲不足、补能不易。

  不过，我们要理解，电动车一定是代表未来的。内燃机从18时期开始逐渐使用，到现在已经两百多年，其间应对了各种各样的问题：其实，最初的内燃机也会出现续航短、能量消耗快的问题。

  电动车发展到现在，也只有内燃机十分之一的历史，同样也遇到了原先遇到过，且很相似的问题：续航短、用电快、充电慢。

  对此，我们的科学手段将会在未来逐渐地解决，如针对续航的问题，2023年的上海车展上，宁德时代就发布了创新的前沿电池技术——凝聚态电池，并在今年内具备量产能力。

  1992年的时候，钱学森给副总理写了一封信，建议国家开展新能源蓄电池汽车的开发。

  国家充分听取了钱老的建议，早于世界上的绝大多数国家开始针对电动车进行研究，奠定了我们的祖国电动汽车的基础。

  虽然很多人对电动车持有保守意见，毋庸置疑的是，电动汽车的未来一定远比我们现在想象得更为广阔。